Visul imobiliar al Primariei Capitalei: port maritim si aerodrom in sud.
Transformarea drumului national Bucuresti-Ploiesti intr-un bulevard care tranziteaza zone de parcuri de afaceri, ansambluri rezidentiale si centre comerciale a scapat de mult de sub control. Scuza cel mai des auzita este ca firmele si investitorii "se rup" spre aeroport din ratiuni economice si ca nu se poate face nimic. Argumentul are temei de multe ori, nu si in cazul Otopeni.

Atunci cand ii intrebi pe edilii Capitalei despre planurile municipalitatii in sudul orasului, doua proiecte prafuite sunt scoase de regula din sertar si aratate presei. Apoi, cu grija, suflandu-se colbul depus de la ultima expunere, dosarele sunt puse la loc in sertar.

Noul aeroport din sudul Capitalei si terminarea canalului Dunare-Bucuresti sunt doua teme constante in repertoriul municipalitatii bucurestene din ultimii doi ani. Despre utilitatea acestora nu se poate inca vorbi, pentru ca niciunul nu are studiu de fezabilitate. Totusi, viceprimarul Razvan Murgeanu sustine ca exista suficient temei pentru a urmari realizarea celor doua proiecte.

?Vrem sa construim un aeroport in sudul Capitalei, care sa asigure un trafic ridicat catre sud deoarece, in viitorul nu prea indepartat, cel putin unul dintre actualele aeroporturi bucurestene va fi inconjurat de oras. In ceea ce priveste realizarea canalului Dunare-Bucuresti, ar putea fi un alt proiect care sa atraga investitii in zona", ne-a declarat Murgeanu.

Forma fara fond
Ideea ca un aeroport poate fi o ?ancora" investitionala, in jurul careia sa se structureze alte investitii, nu este noua. Formula este aplicata cu succes in toate colturile planetei.

In Occident, pozitionarea parcurilor de afaceri in raport cu un terminal de transporturi aeriene este justificata prin necesitatea unui acces facil si rapid la serviciile companiilor aeriene, pentru o mai buna conducere a afacerilor nationale si mai ales internationale. De aceea, acolo, langa marile aeroporturi se organizeaza parcurile logistice si de afaceri.

Totodata, un parc de afaceri atrage, la randul sau, alti investitori. Valul de masini adus de centrele cu cladiri de birouri devine atractiv pentru furnizorii de servicii si comercianti.

Din pacate, in Bucuresti, statutul de ?ancora" al Aeroportului Otopeni este aparenta care insala. Traficul de pasageri este foarte mic, in comparatie cu alte terminale din regiune, iar pozitia aeroportului este prost ex-ploatata.

Acest fapt este recunoscut si de autoritatile locale, prin gura viceprimarului orasului Otopeni, Irinel Zaharia, care spune ca zona de sud a localitatii este mult mai interesanta pentru investitori comparativ cu nordul de langa aeroport. Pana la urma, nu aeroportul este atractia principala a programelor de investitii.

Totodata, daca ne luam dupa datele privind traficul de pasageri pe Aeroportul din Otopeni (circa 3,5 milioane de oameni in 2006) si il comparam cu cele de pe alte aeroporturi regionale - Praga (11,6 milioane pasageri/an), Viena (14,4 milioane) sau Budapesta (8,2 milioane) -, vom constata ca ?Henri Coanda" nu se califica nici la jumatate din valoarea aeroportului din Budapesta.

Pe de alta parte, locatia noului aeroport, dezvaluita de fostul ministru al transporturilor Radu Berceanu, este atat de inapoiata din punctul de vedere al utilitatilor si accesului, incat iti vine greu sa crezi ca proiectul are vreo sansa. Drumul spre Alexeni (Ialomita) este lung (66 km), pe doua benzi si fara vreo posibilitate de transport public ieftin si rapid (metrou de suprafata).

Totusi, un aeroport precum cel de la Otopeni si o replica la scara redusa a celebrului canal Rhin-Main, ambele in sudul orasului Bucuresti, ar aprinde imaginatia oricarui proprietar sau investitor imobiliar.

De aceea, construirea unui nou aeroport la sud de Bucuresti, daca este un proiect real, nu se justifica economic, iar daca nu este, cei care l-au lansat nu fac altceva decat o noua invitatie la specula imobiliara.

Orizont de asteptare prea indepartat
In ceea ce priveste proiectul ?Bucuresti - Port la Marea Neagra", pentru Razvan Murgeanu, fost sef de santier la Canalul Dunare-Bucuresti, proiectul este unul cu adevarat de suflet. Viceprimarul spune ca lucrarea a fost una dintre cele mai mari ale epocii comuniste, iar la acea vreme era intr-adevar fantezista. ?Situatia e diferita acum.

Tranzitul de marfuri spre vestul si centrul Europei este mult mai mare, iar transportul pe apa - de circa cinci ori mai ieftin decat cel pe uscat", sustine Murgeanu. Niciun cuvant despre termene. Totusi, viceprimarul "s-a scapat", spunand ca la nivel decizional si al specialistilor inca nu s-a ajuns la un consens, nici in cadrul primariei si nici in dialogul cu Ministerul Transporturilor.

www.sfin.ro